Nu de OV-chipkaart is ingevoerd begint langzaam duidelijk te worden wat we eigenlijk in huis gehaald hebben. Het blijkt helemaal niet één kaart te zijn. Het zijn allemaal verschillende kaartjes.
Reizigersbelangen
Het zijn over het algemeen linkse groeperingen die zich opwerpen als belangenbehartigers van de OV reiziger: SP, Groen Links, Reizigersvereniging Rover. Rechtse partijen zijn meer geïnteresseerd in de automobilist en lijken het openbaar vervoer bij voorbaat als een verloren zaak te beschouwen.
Dus de belangenbehartiging van het OV is nog altijd sterk gekoppeld aan het idee van een maakbare samenleving: één grote overheid die overal voor zorgt. Om die reden hebben de belangenbehartigers het nationale OV tarief altijd als verworvenheid gekoesterd. Zij hebben zich nooit tegen het basisconcept van de OV-chipkaart verzet. Zij hebben altijd gezegd: “Het is in essentie een goed idee alleen bij de uitwerking is het mis gegaan.”
Nu de invoering daar is bestaat het beeld dat het een kwestie is van reizigers laten wennen en kinderziektes wegwerken.
“Het is toch makkelijk?” hoor je zeggen. “Je hoeft alleen maar in en uit te checken, als je dat een keer gewend bent valt het best mee. Dan is het juist makkelijker dan de strippenkaart waar je altijd maar weer over zones moest nadenken.” En ja, dat is absoluut waar, zolang je met één vervoerder reist.
Overstappen
De verwarring begint zodra je de kaart voor meer dan één vervoerder probeert te gebruiken. Dan blijkt dat de OV-chipkaart eigenlijk helemaal niet zozeer een kaart te zijn maar meer een soort kapstok, een framework waar iedere vervoerder zijn eigen kaartje aan op kan hangen. Die eigen kaartjes, die heten “vervoerproducten” en elk vervoerproduct blijkt zijn eigen tarief te hebben.
Als je wilt overstappen dan moet je dus eerst het ene vervoerproduct uitchecken en dan het andere vervoerproduct inchecken. Je koopt gewoon twee verschillende kaartjes. Alleen je hebt er niet echt grip op omdat je maar telkens weer dat neon-roze OV-chipkaart logo ziet opdoemen. Het is bedrog, het was ons anders voorgespiegeld maar als je het concept snapt is het te overkomen.
Verschillende spelregels
Lastiger wordt het als je ontdekt dat iedere vervoerder zijn eigen spelregels kent. Als je in Rotterdam een abonnement hebt dan moet je in- en uitchecken als je met de RET reist, anders kun je een boete krijgen. Maar als je met Arriva reist moet je juist niet in- en uitchecken anders betaal je bovenop de kosten van je abonnement ook nog eens een enkele reis. Als je van Den Haag Laan van NOI naar Leidschenveen reist dan moet je op het perron in- en uitchecken als het eerste voertuig van RET is maar juist in het voertuig als er een tram van HTM aankomt.
Bij een OV-chipkaart paal op het station inchecken is echt link. Het heten allemaal palen van OV-chipkaart te zijn maar dat zijn ze in werkelijkheid niet. Als je in Amsterdam reist dan staan er zowel NS-palen als GVB-palen op het station. Kenners kunnen ze gemakkelijk onderscheiden aan hun verschillende vormgeving, de argeloze reiziger ziet alleen het OV-chipkaart logo. Als je per ongeluk bij een NS-paal incheckt en op je eindstation bij een GVB-paal uitcheckt dan krijg je dubbele kosten aangeslagen, één keer voor een niet uitgecheckte NS-reis, één keer voor een niet ingecheckte GVB-reis.
De vraag is of je het merkt. Aan de kaart zelf is niets te zien, je merkt de vergissing pas als je achteraf je gemaakte reizen controleert. Bijvoorbeeld omdat je merkt dat je saldo wel heel snel op is. Maar reizigers worden aangemoedigd hun OV-chipkaart automatisch te laten bijladen dus het kan maar zo gebeuren dat op deze manier ongemerkt je bankrekening leegloopt.
OV-bedrijven willen geld zien
Hoe heeft dit kunnen gebeuren? Het antwoord is simpel: OV bedrijven willen geld zien en daar hebben ze nog niet eens ongelijk in ook.
OV bedrijven hebben last van de strippenkaart. De opbrengst van de strippenkaart gaat landelijk in één pot en die wordt vervolgens via een ingewikkelde en onnauwkeurige formule verdeeld. Een keer per jaar wordt met een steekproef het aantal reizigers geteld en dat bepaalt de verdeling van het geld voor het komende jaar.
Grosso mode krijgen de bedrijven wel ongeveer genoeg geld maar er zitten altijd toevalstreffers in de metingen en veranderingen in de reizigersomvang werken traag door. Als een vervoerder ergens iets verbetert, een nieuwe lijn, een hogere frequentie duurt het een eeuwigheid voordat daar inkomsten tegenover staan. Dus heeft iedere vervoerder altijd het gevoel dat de opbrengsten van zijn inspanning bij zijn achterover leunende collega terecht komen.
Vervoerbedrijven proberen al jaren tot een eerlijker verdeling te komen. Tot nu toe tevergeefs omdat ze tegen het heilige huisje van het nationale tarief aanlopen.
Luchtspiegeling
Het bloed kruipt waar het niet gaan kan. De vervoerbedrijven kunnen nu het nationale tarief alsnog afschaffen door de publieke opinie en de linkse belangenbehartigers een fantastische luchtspiegeling voor te toveren. Ze hebben de tariefscheiding doorgevoerd in een virtuele wereld, in een tijd dat nog niemand door heeft hoe reëel de consequenties van een virtuele wereld kunnen zijn. We zijn terug bij de situatie van voor 1980, iedere vervoerder heeft gewoon zijn eigen “vervoerproduct”.
Dat het nationale tarief nu eindelijk weg lijkt te gaan, is goed nieuws, dat had al veel eerder moeten gebeuren. Dat daar een luchtspiegeling voor nodig is, is uitermate kwalijk. Kennelijk zijn wij niet meer in staat de goede discussie met elkaar te voeren.