De stad is aantrekkelijk omdat er veel te doen is, omdat er veel te doen is komen er veel mensen en omdat er veel mensen zijn gedijen winkels, cafés, bioscopen. Zo ontstaat in steden ruimtenood en de automobilist is de eerste die dat merkt. Het is moeilijk of duur een parkeerplaats te vinden. Mensen worden aangemoedigd om naar de stad te komen, maar niet met de auto.
Ik heb altijd gedacht dat dat gunstig is voor de spoorwegen. Treinen hoeven niet in de stad te parkeren. Als je de stationsomgeving kunt transformeren tot een compact stedelijk gebied creëer je vervoervraag en zit je gebeiteld qua concurrentiepositie. Je zou zelfs een stapje verder kunnen gaan en in onbruik geraakte spoorwegemplacementen in de negentiende-eeuwse gordel van de stad kunnen ombouwen tot levendige stadswijken en zo nodig een station openen om de wijk te ontsluiten.
Een goed voorbeeld is Södermalm in Stockholm, een eiland direct ten zuiden van het stadscentrum. Nu is Södermalm een populaire yuppenwijk en is de spoorlijn volledig overbouwd, maar nog niet zo lang geleden werd het grootste deel van het eiland gebruikt om goederentreinen te rangeren.
In Nederland is de ‘Cartesiusdriehoek’ in Utrecht een gebied dat zich uitstekend zou lenen voor een dergelijke vorm van herstructurering. Het ligt tussen de spoorlijn naar Amsterdam en de spoorlijn naar Gouda waar vroeger de treinenfabriek van Werkspoor en de spoorstaaflasinrichting stonden. Dicht bij het centrum in een regio met een krappe woningmarkt wordt het gebied door de stations Zuilen en Cartesiusweg prima ontsloten. Iedere toekomstige bewoner rolt als het ware vanzelf de trein in.
Het beleid van de spoorwegen in Nederland is daar echter niet op gericht. Het lijkt voor de rechtgeaarde spoorman een onverdraaglijke gedachte dat dat prachtige landschap van stalen lijnen, gevormd door rails en wissels, zou verdwijnen. Het terrein van de trein moet verdedigd worden.
Helaas zijn de spoorwegen niet per definitie geïnteresseerd in marktaandeel. Ze hebben een logistiek concept dat zo in elkaar zit dat treinen beginnen en eindigen op knooppunten. Treinen zijn niet altijd voor de dienstuitvoering nodig, die moet je bij het eindpunt even kwijt kunnen. Als het drukker wordt heb je meer treinen nodig en moet je bij het eindpunt meer treinen kunnen parkeren. Kortom: net als de auto heeft de trein parkeerruimte nodig in de stad.
De redenering is volledig intern gericht en trekt zich van de buitenwereld niets aan. Maar als het belang van de buitenwereld groot genoeg is zullen de spoorwegen zich toch moeten schikken. Kijk eens naar light rail en regionale spoorlijnen, waar een hoop weerstand is overwonnen en zie hoeveel ontwikkeling er nu is. Ik hoop dus van harte dat er weer eens wat stedenbouwers opstaan die hun oog op die grote spoorvlaktes midden in de stad laten vallen en denken: Waarom niet?
Ondertussen is in Utrecht netjes het beleid van de spoorwegen gevolgd. De rails in de Cartesiusdriehoek zijn blijven liggen en worden gebruikt om treinen te parkeren. Alsof over de intenties geen enkel misverstand mag bestaan, staat er een bordje bij: Het Treinterrein.